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高阶自动驾驶的“降维”与“升维”之战

2022-06-17 13:16:14超级管理员

  高阶自动驾驶的“降维”与“升维”之战2021 年 4 月,自动驾驶第一股图森未来正式在美国上市,发行价为每股 40 美元,最高股价达 79.84 美元,对应市值达 166.87 亿美元。

  然而,仅一年后,图森未来股价下跌到 10 美元附近,跌幅超过 85%。截止 6 月 15 日,公司市值为 14.23 亿美元。

  同年 11 月,自动驾驶公司 Aurora 也在美股上市,当天开盘价 10 美元,股价最高 11.7 美元,市值超135 亿美元。截止 6 月 15 日,其股价仅为 2.45 美元,市值为 27.86 亿美元。

  估值/市值不断被调整的主要原因,是自动驾驶汽车和自动驾驶技术完成商业化所需时间比预期的要长。虽然估值并非自动驾驶行业现状的唯一风向标,但从这一点看,确实能反映投资者当前的情绪。

  另一厢是,随着众多车企对L2+辅助驾驶功能上车需求的增长,让后者逐渐被资本市场所关注。

  宣布完成超 5 亿美元的 C+轮融资,至此其 C 轮融资金额已超过 10 亿美元,其也是国内首个获得通用 3 亿美元投资的自动驾驶初创企业。

  完成近 10 亿元的 A 轮融资,投后估值超 10 亿美元。这也是其在去年内完成的第三笔融资,前两轮融资主要投资方包括长城、首钢、美团、高瓴资本等。

  是 L2 级辅助驾驶系统前装量产的领头企业。前者于去年 11 月完成由德赛西威领头的 3 亿元 B 轮融资,后者于今年 6 月宣布完成D3轮融资,D 轮累计融资 8 亿元。

  ,也于今年 3 月先后宣布获得融资。禾多科技获得来自广汽资本的数亿元战略投资,知行科技则获得数亿元的 C+轮融资。

  于 6 月 13 日宣布获得大陆集团 C 轮战略投资,双方将进行共同研发和推广适合中国道路场景、优化成本的智能出行解决方案,预计 2023 年在中国乘用车主机厂的车型上实现量产。

  但问题来了:即便 L2+方案已经量产上车,这类公司也具备自我造血能力,但在融资和估值上依旧与 L4 自动驾驶公司有一定差距。

  两相对比之下,资本市场对自动驾驶行业背后的融资与估值逻辑是什么?未来自动驾驶真正的发展路径又是怎样的?

  「如果市场空间足够大,资本对技术落地时间的容忍度相对较高,只要保持市场相对领先,即使落地较慢,资本也愿意给予其高估值。」

  按此逻辑,在自动驾驶应用中,最受瞩目的莫过于在城市开放道路场景运行的 Robotaxi。原因有二:

  一是,Robotaxi 技术壁垒足够高,面对的是城区最复杂场景,这也意味着一旦建立完整的技术体系,Robotaxi 将会为自动驾驶公司建立足够高的壁垒和护城河。

  二是,Robotaxi 市场足够大,据 IHS Markit《中国自动驾驶市场与未来出行市场展望》预测,到 2030 年中国共享出行总市场规模将达 2.25 万亿元,其中,Robotaxi 占比将达到 60%,也即 1.3 万亿元。共享出行市场未来会逐步转向无人车出行市场。

  技术壁垒足够高,市场空间足够大,这使得投资者对 Robotaxi 市场的预期更高,早期的资本市场也愿意给予 Robotaxi 企业更高的估值和溢价。

  Robotaxi 领头羊 Waymo,研发十年,投入数十亿美金,早期估值则高达千亿美金,后续融资能力也一直名列前茅。

  2020 年 3 月,Waymo 进行首笔外部融资,融资金额为22.5 亿美元。而随着更多投资者加入,该轮融资总金额达到了32 亿美元。

  2021 年 6 月,Waymo 又宣布完成25 亿美元巨额融资,这一度成为 2021 年最大的自动驾驶领域融资。

  国内自动驾驶头部公司小马智行,自 2016 年成立以来,先后获得 1.02 亿美元 A+轮融资、5000 万美元 A++轮融资、4.62 亿美元 B 轮融资、总额 3.67 亿美元的 C 轮融资。

  今年 3 月初,小马智行宣布完成 D 轮融资的首次交割,具体融资金额并未公布,其背后的投资方有丰田、一汽两大集团车企,投后估值达85 亿美金,这也是目前国内估值最高的自动驾驶初创公司。

  今年 3 月 25 日,另一家自动驾驶头部公司文远知行宣布完成新一轮超 4 亿美元融资,投后估值达44 亿美元。

  自动驾驶公司能够获得高估值、高溢价,归根结底是资本市场看到,自动驾驶一旦实现真正的落地,能够给交通出行行业带来巨大变革,与此同时带来高额收益回报。

  然而,当这个预期被无限延长,且在短期内难以实现的情况下,包括 Waymo、图森未来、Aurora 在内的自动驾驶公司,其估值/市值也在不断被资本市场调整。

  一位业内投资人表示,L4 自动驾驶公司不能指望估值一直没有上限地提高,还是要有清晰可见的产品和业务进展。

  从早期的高估值到如今回归理性,资本的泡沫被挤出之后,L4 级自动驾驶公司在自动驾驶商业化思考上,也进入了新的阶段。

  近两年来,有关 Robotaxi 赛道落地也同样是非常火热的话题,多个自动驾驶公司都在不断扩大落地规模,并在北京、上海、广州、深圳等地进行落地试运营。

  毫末智行董事长张凯曾表示「2022 年将是自动驾驶行业发展最为关键的一年,自动驾驶行业的竞争将正式进入下半场。」

  受限于法律法规、技术等问题,L4 级自动驾驶技术尚无法大规模量产应用,部分 L4 级企业为更快实现量产落地,选择将其降维 L2+应用,即用 L4 级的算法和硬件设备,在乘用车上实现部分 L2+辅助驾驶功能。

  除了集度之外,今年 2 月,比亚迪选择百度成为其智能驾驶供应商,百度将向比亚迪提供行泊一体的 ANP 智驾产品与人机共驾地图。

  5 月 7 日,华为与极狐合作的首款量产车极狐阿尔法 S·HI 版正式上市,华为 ADS 也将在极狐阿尔法 S·HI 版上首次实现规模商用,具备高速、城区和泊车全场景自动驾驶能力。

  2020 年,ADAS 巨头 Mobileye 推出 SuperVision,也是一套具备 L4 级自动驾驶能力的系统,只是考虑到要尽快量产落地,而被降维作为 L2+ 的自动驾驶系统来使用。

  小马智行联合创始人兼 CEO 彭军曾在公开演讲中表示,在自动驾驶的场景上,Robotaxi 是城区场景中最为复杂的场景,如果这个场景能够搞得定,那么其他场景相对来说更容易拓展落地。

  滴滴自动驾驶也在布局 Robotruck,意在干线物流赛道,由 CTO 韦峻青带队;

  百度阿波罗以平台方式接入合作伙伴,支持重卡、无人小巴和末端无人配送小车。

  一般来说,自动驾驶系统的技术壁垒在于与场景的深度结合,每个场景都有不同的长尾数据,如果不深入场景,自动驾驶系统就没办法进行更好迭代。

  一类是新赛道、新场景与 Robotaxi 场景具有一致性,但属于限定场景,市场发展规模有限;

  自动驾驶的主流应用场景,一般遵循这五个维度的拓展:从限定场景到开放场景,从小车到大车,从慢车到快车,从载物到载人,从运营车辆到私家车。

  近两年,驭势科技的无人车还逐渐进入汽车制造、危险化工、食品加工、农业养殖、重工制造、产业园区等场景。

  但驭势并不没有完全放弃在 Robotaxi 领域的应用,今年 2 月 27 日起,由驭势科技联合东风汽车研发的东风风神 E70 自动驾驶出租车,已可以通过手机 APP 进行网上预约体验。

  2021 年 11 月,智行者科技宣布首批 Robotaxi 改制车辆在其武汉工厂改制生产线完成改制,正式下线。

  相比投资人对 L4 级自动驾驶企业预期的改变,L2 级企业正迎来发展窗口期。

  (乘用车/不含进出口)前装标配搭载 L2 级辅助驾驶系统上险量为 48.45 万辆,同比增长 63.21%,前装搭载率为 22.13%,同比增加近 10 个百分点。

  据 IDC 发布的《中国自动驾驶乘用车市场数据追踪报告》显示,国内 L2 级自动驾驶在乘用车市场的新车渗透率高达 23.2%。

  方案商都有不错的市场反馈。L2 企业在技术演进中,主要路线是:低阶辅助驾驶系统——高阶辅助驾驶系统——L4 级自动驾驶技术。

  今年 4 月底,首款搭载易航智能 NOA 行泊一体化方案的量产车已经正式上市。

  MAXIEYE 与黑芝麻智能将于 2022 年发布下一代高阶智能驾驶平台化产品方案,覆盖高低速场景,实现 L2++行泊一体化功能。

  MINIEYE 方面表示,第三季度将会推出类似于 NOA 行泊一体方案。

  同时,以文远知行为代表的 L4 级自动驾驶企业也开始进军高阶辅助驾驶领域。

  5 月 23 日,文远知行宣布与博世联合研发 L2/L3 级高阶辅助驾驶系统方案,这一方案被命名为「博世中国高阶智能驾驶解决方案」,将于 2023 年 SOP。

  WeRide ONE能力,为博世提供软件算法,博世则主要负责智能驾驶方案的工程化与量产化。

  这也意味着,文远知行通过本次战略合作,正式进军 L2 - L3 级方案的开发和应用,与博世中国共同推进车规级、可量产的高阶智能驾驶。

  DBQ V4,成本最低至 1 万元人民币。这套方案的一大特点就是有很高的扩展性,针对不同级别自动驾驶可随需配置。

  ,搭载 5 个固态激光雷达,8 颗高动态范围摄像头,可适配不同类型传感器和车型。

  元戎启行这套方案成本低至 1 万美元,且前装方案激光雷达数量可以选装,对应不同的自动驾驶能力,这可以理解为其为主机厂提供高阶辅助驾驶解决方案。

  的出现,L4 技术能够以合适的成本部署于 L2/L3 上,为 L4 自动驾驶公司提供了拓宽自己场景的基础。同时,对 L2/L3 级企业而言,借助足够强大的算力平台和足够充足的传感器组合,也可以一定程度上实现 L4 级能力。

  事实上,从营收和前装量产角度来说,L2+企业相比于 L4 级自动驾驶企业更有优势。

  原因在于,L3 级以上技术虽是做 360 度的周视感知,但前视占据80%作用。

  L2 辅助驾驶主要做前视感知系统,那么其所收集到的数据,就能够为 L3 级以上自动驾驶技术提供重要数据基础。

  corner case,并基于周视感知算法做相应的测试,从而促进自动驾驶算法不断升级迭代。

  向高阶辅助驾驶系统进阶的过程中,郑伟也坦言,对于 L2 级企业而言,相比于此前单一传感器系统,高阶辅助驾驶系统需要进行多传感器融合,L2 企业的感知算法模型也需要随之进化。

  定位是 Tier 1,在整个产业链中主要以主机厂为主,处于相对不利位置,没有办法自己做闭环,容易受制于人,且难以获得超额溢价。

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